История СМУ-8 метростроя

ООО “СМУ-8 Метростроя” начало свой путь с первой очереди строительства Московского метрополитена. В 1931-1935 годах метростроевцы трудились на Фрунзенском и Арбатском радиусах – на станциях “Дворец Советов” (сейчас – “Кропоткинская”) и Арбатская.
В 1944 году шахта №12 начала строительство станции “Центральный парк культуры и отдыха им. А.М. Горького”. “ЦПКиО”, ставшая конечной первого пускового участка Кольцевой линии пущена в эксплуатацию 1 января 1950 года. Поезда по незавершённому ещё кольцу ходили тогда от “Парка Культуры” до “Курской”. Главным инженером 12-ой шахты был легендарный метростроевец, в последствии начальник Метростроя, Василий Дементьевич Полежаев, чьим именем названа станция “Полежаевская”.
На втором участке кольца главным объектом шахты была станция “Белорусская”. Метростроевцы уже возводили здесь в 1935 – 1938 годы “Белорусскую”- радиальную. Возвращаться на вторые станции пересадочных узлов в последствии стало хорошей традицией. Строительство №12 в 1953 году реорганизовали в Строительно-монтажное управление №8, которое продолжило свою работу теперь уже на Щербаковском радиусе.


Открытые станции

1931-1935 год - открытие станций первой очереди.

Идея о запуске подземной железной дороги в Москве зародилась давно: в конце XIX века были выдвинуты предположения по разработке такого типа городского общественного транспорта. Строительство первой очереди должно было начаться в 1914 году, а закончиться в 1920-м, но эти планы были сорваны из-за начавшейся Первой мировой войны.
В начале 1930-х гг. было принято решение о строительстве метрополитена из-за увеличивающейся численности населения и возрастающей нагрузки на наземный общественный транспорт. 15 июня 1931 года прошёл пленум ЦК ВКП(б), на котором было принято окончательное решение о строительстве Московского метрополитена. В этот год начались первые шаги коллектива будущего СМУ-8 Метростроя.

За 4 года были построены станции первой очереди, в возведении которых участвовали строители СМУ-8 Метростроя. К числу построенных станций относятся «Красные ворота», «Чистые пруды», «Кропоткинская» и «Арбатская» и «Смоленская» Филёвской линии. Путь, проходящий через эти и другие станции метрополитена, стал первым подземным маршрутом Москвы.

Читать подробнее...


1935-1938 год - открытие станций второй очереди.

Открытие станций второй линии имело немного другие цели, в отличие от первой. Главными задачами являлись соединение трёх наиболее используемых железнодорожных вокзалов (Курский, Киевский и Белорусский вокзалы), а так же наиболее промышленные и культурные центры (стадион "Динамо", стадион им. Сталина) с центром самой столицы. И, хоть это и не повлияло на улучшение потока транспорта на поверхности, вклад бы всё же был заметен - в 1940 году метрополитен перевёз 14 % пассажиров, автобусы и троллейбусы — по 8 %. Пасажиропоток стал расти благодаря удобству и скорости использования подземного транспорта.

СМУ-8 Метростроя в этом временном промежутке принимала участие в проектах таких станций, как Площадь Революции, Белорусская, Курская и Театральная. С открытием второй очереди московское метро стало протяженнее более чем на 20 километров. Это весьма внушительный результат для метрополитена на тот момент времени!

Читать подробнее...

Московский метрополитен в годы войны.

Строительство метро продолжилось в годы Великой Отечественной войны только тогда, когда враг был отброшен от Москвы. А до этого времени метро работало в двух режимах: как транспортное предприятие и как бомбоубежище. Все станции, построенные в годы Великой Отечественной войны, были возведены СМУ-8 Метростроя, поскольку сотрудники других СМУ были либо эвакуированы, либо отправлены на фронт.
Работы по строительству метрополитена (третья очередь) возобновились в мае 1942 года. К новому году был продлен Горьковский радиус от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская»). Правда, без «Павелецкой» и «Новокузнецкой», которые были открыты позже, в ноябре 1943 года. В январе 1944 г. был введен в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии от станции «Курская» до станции «Измайловский Парк культуры и отдыха им. Сталина» («Партизанская»), включающий 4 станции. Наконец, в мае того же года открылась станция «Электрозаводская».

На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички с надписью: «Сооружено в дни Отечественной войны».

Читать подробнее...

1950-1957 год - открытие станций четвёртой очереди.

Прошедшая война оказала существенное влияние на концепцию строительства метро. В частности, 22 июля 1941 года авиабомба попала в перекрытие тоннеля мелкого заложения между станциями «Арбатская» и «Смоленская». Поэтому в дальнейшем было решено ориентироваться на станции глубокого заложения. Ситуацию обострил и тот факт, что к концу войны было изобретено ядерное вооружение, для защиты от которого требовались бомбоубежища. Всё это привело к тому, что после войны все новые станции уже проектировались с учетом возможного использования потенциальным противником оружия массового поражения. Метрострой стал строить вентиляционные шахты, оборудованные специальными фильтрами. На перегонах на случай войны были устроены огромные санузлы. Тоннели и выходы со станций стали оборудовать специальными герметичными дверями, способными как выдержать взрывную волну, так и предотвратить затопление станций и тоннелей. Предусматривались дизельные электростанции, способные поддерживать освещение и вентиляцию в случае отключения электропитания в городе.

В состав четвертой очереди строительства московского метро (в дальнейшем от термина «очередь» отказались) вошла Кольцевая линия, а также глубокая часть Арбатской линии. Основной темой оформления станций в послевоенное время стала тема Победы.

Читать подробнее...

Станции 1957 - 1970-х годов.

В 1955 году вышло постановление ЦК КПСС и СНК СССР «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Изящное оформление подземного пространства, которое еще недавно считалось гордостью московского метро, теперь объявлено бездумным украшательством, которым можно было пренебречь. Отныне ставка делалась только на высокие темпы строительства, простоту, дешевизну и утилитарность. Вместо прежних подземных дворцов стали возводить типовые однообразные кафельные «сороконожки» внизу, и со стеклянными «аквариумами» вестибюлей наверху.

Вызывает сожаление тот факт, что борьба с излишествами в метро очистила станции от каких бы то ни было украшений, лишила функционально необходимых помещений — вестибюлей, аванзалов и удобного для пассажиров оборудования — эскалаторов. Стало иным и отношение к проектированию станций. Перестали проводиться архитектурные конкурсы, смотры проектов. Отсутствовали любые оценочные мнения, как это было со станциями первой и второй очередей строительства. Теперь проектирование метро опустилось в недра закрытых специализированных ведомственных организаций. С другой стороны, в 1958-1972 годах, когда московским Метростроем руководил Василий Полежаев, протяженность линий столичной подземки увеличилась более чем на 81 километр. Было решено сосредоточиться на строительстве радиальных участков мелкого заложения от Кольцевой линии по всем направлениям, кроме востока (Калининская линия была сдана в эксплуатацию только в 1979 году).

Читать подробнее...

Станции 1971 - 1980-х годов.

В 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами.Перед метростроевцами стояла непростая задача — за короткий срок протянуть линии метро к новым окраинам Москвы: в Медведково, Перово, Матвеевское, Тушино, Выхино, Люблино, Беляево, Чертаново и др. Для этого было принято решение продолжить удлинение радиальных веток метро и соединить радиальные в диаметральные.
В этот период метростроевцы имеют высокие показатели продуктивности. Так сразу после новогодних праздников 3 января 1971 года открылось движение по участку Калужской линии от станции "Октябрьская" до станции "Площадь Ногина" ("Китай-город"), а через год в канун нового года 31 декабря 1971 года были введены в эксплуатацию участок от "Площади Ногина" ("Китай-город") до "Проспекта мира", таким образом соединив две радиальные линии в единую Калужско-Рижскую линию, соединяющую южные и северные части города через центр. В декабре 1975 года были связаны Ждановская и Краснопресненская линия, а спустя всего пару недель свои двери для пассажиров открыли станции «Щукинская», «Тушинская», «Сходненская» и «Планерная». Так метрополитен преодолел рубеж в 100 станций.

Читать подробнее...

Станции 1981 - 1989-х годов.

В 1980-е темпы строительства метро остались на прежнем высоком уровне. Темпы строительства метро в те годы таковы, что московский метрополитен начинают сравнивать с БАМом. Планом предусматривалось строительство почти 30 км линий с 1981 по 1985 годы. С начала 80-х до 90-х годов в Москве идет строительство Серпуховско-Тимирязевской линии; Замоскворецкой линии, где открылись двери станций «Домодедовская» и «Красногвардейская» в 1985 году. Последней станцией, сданной в рассматриваемом нами периоде, стала станция «Крылатское», ее открыли 31 декабря 1989 года. Также началось проектирование Люблинского радиуса, который откроют в середине 1990-х.
В 1983 году запустили 8 станций. В середине 80-х темпы упали, в стране началась перестройка, и партии было уже не до метро. Каждый год, начиная с 1985-го, открывается по 3 станции, вплоть до 1989 года, когда была сдана всего лишь одна станция.

Архитектура станций, построенных в 1980-е годы, становится более разнообразной по сравнению с архитектурой 1970-ых и 1960-ых годов. Станции получили весьма необычный, новаторский облик, было много экспериментов с формами и материалами

Читать подробнее...

Метро 1990-2000-х годов.

Экономический кризис, связанный с распадом СССР, повлиял и на развитие метрополитена в Москве. В наследие от СССР новому правительству Москвы достался целый пакет нереализованных планов по расширению метро, в первую очередь, по продлению Серпуховско-Тимирязевской линии и строительство запроектированного еще в 1980-е годы нового Люблинского направления.
Если в советские времена метрополитен получал щедрые дотации из казны, то в постсоветский период его финансирование сократилось в разы, а на фоне гиперинфляции и эти суммы вовсе обесценились, поэтому достраивать Тимирязевский радиус и прокладывать Люблинскую линию метрополитену пришлось за свой счет, а чтобы заработать денег, руководство метро начало сдавать в аренду коммерсантам вестибюли станций и выходы из них, а стены подземки покрылись рекламными щитами и плакатами. Это, впрочем, все равно не приносило достаточной прибыли.

Несмотря на ограниченные финансы, метро 1990-х вовсе не выглядит бедно. С одной стороны, это связано с тем, что проектирование и строительство многих станций шло еще при СССР, когда деньги были. В этом процессе принимали участие «старожилы»-архитекторы, поэтому в результате получился вполне очевидный брежневский модернизм, только без советской символики и с незначительными нововведениями — начали использовать пластик, устанавливать новое освещение, пустили модернизированные поезда.

Читать подробнее...
Сообщить о нарушении