Алексеевская
Станция «Алексеевская» (до 1966 года – «Мир», до 1990 года – «Щербаковская») была открыта 1мая 1958 года в составе участка «Ботанический сад» («Проспект мира» радиальная) — «ВСХВ» («ВДНХ»). Она была построена СМУ-8 под руководством П. Бурцева. Пилонная трёхсводчатаястанция глубокого заложения.
Проект станции был утверждён в июле 1957 года. Вестибюль станции «Мир» («Алексеевская») изначально планировался встроенным в жилой дом сталинской архитектуры по типу станции «Ботанический Сад»(«Проспект мира») Кольцевой линии. Затем вестибюль запланировали в разрыв между домами в виде колоннады под общим перекрытием. В центральных проходах между колоннами размещались двери вестибюля. От таких проектов отказались в пользу типового вестибюля. Это, по мыслям правительства, должно было облегчить нахождение вестибюлей метро в городской среде, удешевить его строительство.
Станция «Мир» интересна с точки зрения получения названия. Данная станция строилась под названием «Щербаковская», также назывался и сам радиус. В начале апреля 1958 года металлические буквы «Щербаковская» уже украшали наземный вестибюль станции и ее путевые стены. Для торцевой стены был изготовлен мраморный барельеф А.С.Щербакова (автор Г.И.Мотовилов). Однако, после того как 29 апреля 1958 года станции посетил Президиум ЦК КПСС во главе с Н.С.Хрущевым, станция «Щербаковская» вдруг стала носить название «Мир» (по наименованию проспекта), а радиус вдруг стал называться Рижским. Оказалось, что Хрущев не любил Щербакова и, увидев барельеф, проявил недовольство в своей манере. Барельеф был тут же снят, но вполне вероятно, что в первые дни работы на путевых стенах еще висели буквы с названием «Щербаковская».
26 октября 1966 года станция «Мир» была переименована в «Щербаковскую», в честь партийного и государственного деятеля сталинского времени А. С. Щербакова. Станция была переименована, чтобы избежать путаницы схожих названий (в этот же день двойная пересадочная станция «Ботанический сад» была переименована в «Проспект Мира»). В 1990 году в поездах появилась схема линий, где вместо «Щербаковской» было указано название — «Ново-Алексеевская». Однако сама станция никогда этого названия не носила. 5 ноября 1990 года станция «Щербаковская» была переименована в «Алексеевскую».
Проект станции был утверждён в июле 1957 года. Вестибюль станции «Мир» («Алексеевская») изначально планировался встроенным в жилой дом сталинской архитектуры по типу станции «Ботанический Сад»(«Проспект мира») Кольцевой линии. Затем вестибюль запланировали в разрыв между домами в виде колоннады под общим перекрытием. В центральных проходах между колоннами размещались двери вестибюля. От таких проектов отказались в пользу типового вестибюля. Это, по мыслям правительства, должно было облегчить нахождение вестибюлей метро в городской среде, удешевить его строительство.
Станция «Мир» интересна с точки зрения получения названия. Данная станция строилась под названием «Щербаковская», также назывался и сам радиус. В начале апреля 1958 года металлические буквы «Щербаковская» уже украшали наземный вестибюль станции и ее путевые стены. Для торцевой стены был изготовлен мраморный барельеф А.С.Щербакова (автор Г.И.Мотовилов). Однако, после того как 29 апреля 1958 года станции посетил Президиум ЦК КПСС во главе с Н.С.Хрущевым, станция «Щербаковская» вдруг стала носить название «Мир» (по наименованию проспекта), а радиус вдруг стал называться Рижским. Оказалось, что Хрущев не любил Щербакова и, увидев барельеф, проявил недовольство в своей манере. Барельеф был тут же снят, но вполне вероятно, что в первые дни работы на путевых стенах еще висели буквы с названием «Щербаковская».
26 октября 1966 года станция «Мир» была переименована в «Щербаковскую», в честь партийного и государственного деятеля сталинского времени А. С. Щербакова. Станция была переименована, чтобы избежать путаницы схожих названий (в этот же день двойная пересадочная станция «Ботанический сад» была переименована в «Проспект Мира»). В 1990 году в поездах появилась схема линий, где вместо «Щербаковской» было указано название — «Ново-Алексеевская». Однако сама станция никогда этого названия не носила. 5 ноября 1990 года станция «Щербаковская» была переименована в «Алексеевскую».
БЕЛОРУССКАЯ (КОЛЬЦЕВАЯ ЛИНИЯ)
Станция «Белорусская» кольцевой линии открылась в 1952 году в составе участка "Курская» (кольцевая) –«Белорусская" (кольцевая). Архитекторами назначили Ивана Таранова и Надежду Быкову. Станция была построена СМУ-8 под руководством Л. Ф. Возианова и Бурцева П. С..
Название станция получила в честь Белорусского вокзала, который располагается на поверхности. Оформление решили посвятить теме белорусского народа. В первую очередь, её воплотили в 12 мраморных панно, которые украсили своды центрального зала. Они были созданы по эскизам художника Григория Опрышко и показали основные моменты трудовой, а также культурной жизни Белоруссии.
Своды всех трёх станционных залов, а также верхние части пилонов украсили рельефами. Их прообразами стали ржаные колосья. Завершал белорусский ансамбль пол. Его изначально выложили керамической плиткой, которая складывалась в национальный орнамент. Со временем, материал пришёл в негодность. Его пришлось заменить гранитом.
В те времена в СССР на глубоких станциях обычно делали массивные и высокие пилоны, а свод центрального зала был достаточно маленьким. Архитекторы "Белорусской-кольцевой" решили поступить с точностью наоборот. Пилоны по их задумке должны были стать низкими, а свод - массивным и широким.
Помимо вышеуказанных элементов декора, большую роль в облике станции сыграло освещение. С помощью настенных бра из мрамора и стекла удалось добиться невероятно мягкого света. Пилоны облицевали мрамором кремового оттенка, а стены - светлой керамической плиткой с декоративными вставками, которые похожи на дубовые листья.
Торец станции в 1954 году украсили скульптурной композицией "Советская Белоруссия", которую создал Сергей Орлов. Монумент состоял из женщины с ребёнком, рабочего и ещё одной женщины, которая положила руку на герб Белорусской СССР.
Название станция получила в честь Белорусского вокзала, который располагается на поверхности. Оформление решили посвятить теме белорусского народа. В первую очередь, её воплотили в 12 мраморных панно, которые украсили своды центрального зала. Они были созданы по эскизам художника Григория Опрышко и показали основные моменты трудовой, а также культурной жизни Белоруссии.
Своды всех трёх станционных залов, а также верхние части пилонов украсили рельефами. Их прообразами стали ржаные колосья. Завершал белорусский ансамбль пол. Его изначально выложили керамической плиткой, которая складывалась в национальный орнамент. Со временем, материал пришёл в негодность. Его пришлось заменить гранитом.
В те времена в СССР на глубоких станциях обычно делали массивные и высокие пилоны, а свод центрального зала был достаточно маленьким. Архитекторы "Белорусской-кольцевой" решили поступить с точностью наоборот. Пилоны по их задумке должны были стать низкими, а свод - массивным и широким.
Помимо вышеуказанных элементов декора, большую роль в облике станции сыграло освещение. С помощью настенных бра из мрамора и стекла удалось добиться невероятно мягкого света. Пилоны облицевали мрамором кремового оттенка, а стены - светлой керамической плиткой с декоративными вставками, которые похожи на дубовые листья.
Торец станции в 1954 году украсили скульптурной композицией "Советская Белоруссия", которую создал Сергей Орлов. Монумент состоял из женщины с ребёнком, рабочего и ещё одной женщины, которая положила руку на герб Белорусской СССР.
ВДНХ
Станция «ВДНХ» (до 1959 года – «ВСХВ») была открыта 1 мая 1958 года в составе участка«Ботанический сад» («Проспект мира» радиальная) — «ВСХВ» («ВДНХ»). Она была построена СМУ-6 под руководством В. Ломоносова, СМУ-7 под руководством Г. Либензона, А. Щербиной и В. Дорофеева и СМУ-8 под руководством Бурцева П.С.. Пилонная трёхсводчатая станция глубокого заложения.
Окончательный конкурс проектов станции был проведен в июле 1957 года. В это время в проектирование станций прочно закладывается практика ограничения стоимости строительства. На каждый вестибюль и станцию отводится определенная сумма денег, превысить которую архитектор не имеет права, поэтому начинается разработка типовых проектов станций и вестибюлей.
Наземный вестибюль станции «ВСХВ» изначально планировался похожим на вестибюль «Комсомольской» четвёртой очереди: высокий, с куполом и золоченым шпилем. Такой силуэт был бы созвучен павильонам выставки, но данный проект был отклонён в пользу типового вестибюля.Это, по мыслям правительства, должно было облегчить нахождение вестибюлей метро в городской среде, удешевить его строительство.
Несмотря на ограничения в стоимости строительства станция «ВСХВ» («ВДНХ») выглядит довольно нарядно. Подземные залы освещаются люстрами, которые были использованы на станциях «Киевская» Арбатско-Покровской линии и «Первомайская», построенной в депо «Измайлово» (ныне закрыта). По проекту на пилонах должны были висеть четырехрожковые бра, но вместо них были реализованы красивые декоративные решетки с изображением цветов. Распалубки пилонов покрашены зеленой краской, но по проекту там должны были находиться мраморные мозаики с изображением орнаментов всех союзных республик. Эскизы орнаментов были заказаны В.А.Фаворскому, но даже такая робкая попытка украшения мозаикой была, в конце концов, пресечена.
В 1997 году в честь 850-летия Москвы был открыт южный вестибюль станции «ВДНХ». Он украшен гжельским панно «Ярмарка в Замоскворечье» (художники М. В. Подгорная, А. В. Царегородцев) и массивными квадратными колоннами, отделанными гжельской майоликой.
Окончательный конкурс проектов станции был проведен в июле 1957 года. В это время в проектирование станций прочно закладывается практика ограничения стоимости строительства. На каждый вестибюль и станцию отводится определенная сумма денег, превысить которую архитектор не имеет права, поэтому начинается разработка типовых проектов станций и вестибюлей.
Наземный вестибюль станции «ВСХВ» изначально планировался похожим на вестибюль «Комсомольской» четвёртой очереди: высокий, с куполом и золоченым шпилем. Такой силуэт был бы созвучен павильонам выставки, но данный проект был отклонён в пользу типового вестибюля.Это, по мыслям правительства, должно было облегчить нахождение вестибюлей метро в городской среде, удешевить его строительство.
Несмотря на ограничения в стоимости строительства станция «ВСХВ» («ВДНХ») выглядит довольно нарядно. Подземные залы освещаются люстрами, которые были использованы на станциях «Киевская» Арбатско-Покровской линии и «Первомайская», построенной в депо «Измайлово» (ныне закрыта). По проекту на пилонах должны были висеть четырехрожковые бра, но вместо них были реализованы красивые декоративные решетки с изображением цветов. Распалубки пилонов покрашены зеленой краской, но по проекту там должны были находиться мраморные мозаики с изображением орнаментов всех союзных республик. Эскизы орнаментов были заказаны В.А.Фаворскому, но даже такая робкая попытка украшения мозаикой была, в конце концов, пресечена.
В 1997 году в честь 850-летия Москвы был открыт южный вестибюль станции «ВДНХ». Он украшен гжельским панно «Ярмарка в Замоскворечье» (художники М. В. Подгорная, А. В. Царегородцев) и массивными квадратными колоннами, отделанными гжельской майоликой.
Добрынинская
Станция «Добрынинская» (до 1961 года – «Серпуховская») Кольцевой линии была открыта 1 января 1950 года в составе участка «Парк культуры» (кольцевая) — «Курская» (кольцевая). Она была построена СМУ-8 под руководством В. Леферова и В. Тройе. Пилонная трёхсводчатая станция глубокого заложения. До 6 июня 1961 года называлась «Серпуховская», в честь старого названия площади. Нынешнее название — в память участника Октябрьской революции, одного из организаторов Красной Гвардии Замоскворечья Петра Григорьевича Добрынина, бюст которого (работы скульптора Г. Д. Распопова) установлен в 1967 году перед входом в наземный вестибюль.
Архитектурное оформление воссоздаёт перспективные порталы памятников древнерусского зодчества, в частности, по признанию самого Л. Н. Павлова, облик церкви Покрова на Нерли; здесь многократно и ритмично повторяется мотив арки — на пилонах и в тупиковом торце.Путевые стены платформы облицованы сверху серовато-жёлто-белым мрамором, ниже - красным. Цоколь (нижняя часть стены) украшен серо-розовым гранитом. Привлекают внимание и оригинальные светильники.
Тема декоративного оформления станции — труд советского народа. Ниши пилонов со стороны центрального зала декорированы барельефами работы Е. А. Янсон-Манизер, изображающими представителей народов СССР. Тематически это мирные мотивы крестьянского труда. Именно барельефы стали одной из причин, по которым советское руководство невзлюбило станцию. Украшения, по мнению чиновников, располагались слишком низко. К тому же, были очень маленькими и светлыми, а значит - сливались с мрамором.В торце центрального зала находится смальтовое панно «Утро космической эры» (1967 год, художник С. А. Павловский). На нём изображены мать и дитя на фоне открытого космоса. Изначально в торце был барельеф с портретом И. В. Сталина на фоне победных знамён, который убрали в 1961 году.
В 1983 году была открыта пересадка на станцию «Серпуховская», которую тоже проектировал Леонид Павлов.
Архитектурное оформление воссоздаёт перспективные порталы памятников древнерусского зодчества, в частности, по признанию самого Л. Н. Павлова, облик церкви Покрова на Нерли; здесь многократно и ритмично повторяется мотив арки — на пилонах и в тупиковом торце.Путевые стены платформы облицованы сверху серовато-жёлто-белым мрамором, ниже - красным. Цоколь (нижняя часть стены) украшен серо-розовым гранитом. Привлекают внимание и оригинальные светильники.
Тема декоративного оформления станции — труд советского народа. Ниши пилонов со стороны центрального зала декорированы барельефами работы Е. А. Янсон-Манизер, изображающими представителей народов СССР. Тематически это мирные мотивы крестьянского труда. Именно барельефы стали одной из причин, по которым советское руководство невзлюбило станцию. Украшения, по мнению чиновников, располагались слишком низко. К тому же, были очень маленькими и светлыми, а значит - сливались с мрамором.В торце центрального зала находится смальтовое панно «Утро космической эры» (1967 год, художник С. А. Павловский). На нём изображены мать и дитя на фоне открытого космоса. Изначально в торце был барельеф с портретом И. В. Сталина на фоне победных знамён, который убрали в 1961 году.
В 1983 году была открыта пересадка на станцию «Серпуховская», которую тоже проектировал Леонид Павлов.
Краснопресненская
Станция «Краснопресненская» была открыта 14 марта 1954 года в составе участка «Краснопресненская»— «Киевская»Кольцевой линии. Она была построена СМУ-6 и СМУ-8 под руководством В. Тройе. Пилонная трёхсводчатая станция глубокого заложения.
Первоначально проект станции был разработан вице-президентом Академии архитектуры СССР Каро Алабяном и утверждён в 1950 году. Однако, в итоге по проекту Алабяна была построена только ротонда наземного вестибюля, а проект станционного зала был выполнен В. С. Егеревым, М. П. Константиновым, Ф. А. Новиковым и И. А. Покровским. Согласно воспоминаниям одного из архитекторов станции Феликса Новикова, станцию, возможно, отдали им без конкурса в качестве компенсации, так как незадолго до этого их уже утверждённый проект станции «Киевская» был внезапно отменён Н. С. Хрущёвым
Первоначально проект станции был разработан вице-президентом Академии архитектуры СССР Каро Алабяном и утверждён в 1950 году. Однако, в итоге по проекту Алабяна была построена только ротонда наземного вестибюля, а проект станционного зала был выполнен В. С. Егеревым, М. П. Константиновым, Ф. А. Новиковым и И. А. Покровским. Согласно воспоминаниям одного из архитекторов станции Феликса Новикова, станцию, возможно, отдали им без конкурса в качестве компенсации, так как незадолго до этого их уже утверждённый проект станции «Киевская» был внезапно отменён Н. С. Хрущёвым
Наземный павильон сооружен в виде огромной ротонды, что существенно отличает его от других вестибюлей станций четвертой очереди. Его архитекторы К. С. Алабян, Т.А.Ильина, В. И. Алешина. Мощные высокие каннелированные колонны светлого цвета поддерживают свод. На фризе расположена надпись с названием станции. В ротонде сооружены два выреза, которые служат для входа и выхода пассажиров, а между ними построена ниша, стену которой украшает мемориальная доска с надписью «Красная Пресня была главной крепостью восстания, её центром. Здесь сосредоточились лучшие боевые дружины, которыми руководили большевики». Перед нишей, в марте 1955 года, установлена скульптура «Дружинник» работы скульптора А. Е. Зеленского.
Подземный зал продолжает революционную тему наземного вестибюля. Мощные пилоны облицованы темно-красным мрамором, а их верхняя часть — белым. В качестве художественного оформления, свод над карнизами пилонов в центральном зале украшают барельефы. Всего барельефов 14 штук, 8 из них посвящены восстанию 1905 года, 6 других — революции 1917 года, об этом говорят таблички под ними с датой события.
Торец среднего зала был украшен скульптурой с фигурами В.И.Ленина и И.В.Сталина, по обе стороны от которых стояли два достаточно высоких бронзовых торшера. Спустя некоторое время, в начале 1960-х годов, скульптурная группа была убрана. Позже, в 1972 году, здесь был устроен переход на станцию Баррикадная.
Подземный зал продолжает революционную тему наземного вестибюля. Мощные пилоны облицованы темно-красным мрамором, а их верхняя часть — белым. В качестве художественного оформления, свод над карнизами пилонов в центральном зале украшают барельефы. Всего барельефов 14 штук, 8 из них посвящены восстанию 1905 года, 6 других — революции 1917 года, об этом говорят таблички под ними с датой события.
Торец среднего зала был украшен скульптурой с фигурами В.И.Ленина и И.В.Сталина, по обе стороны от которых стояли два достаточно высоких бронзовых торшера. Спустя некоторое время, в начале 1960-х годов, скульптурная группа была убрана. Позже, в 1972 году, здесь был устроен переход на станцию Баррикадная.
Парк культуры (Кольцевая линия)
Станция «Парк культуры» Кольцевой линии была открыта 1 января 1950 года в составе участка«Парк культуры» (кольцевая) — «Курская» (кольцевая). Она была построена СМУ-8 под руководством Л. Возианова. Пилонная трёхсводчатая станция глубокого заложения. Название дано по расположенному вблизи ЦПКиО им. Горького. В первые годы своего существования станция часто обозначалась на схемах под названием «Парк культуры имени Горького».
Архитектором станции «Парк культуры» назначили Игоря Рожина. Для оформления пилонов Рожин выбрал серый мрамор "лопота" с интересным рисунком. Добывали камень на высокогорных месторождениях в Грузии. Поставки отделочного материала постоянно срывались и задерживались. В итоге Рожину пришлось самому отправиться на месторождения, чтобы выяснить, в чём дело. Оказалось, что огромные глыбы мрамора стаскивали вниз на волах.
Изначально архитектор планировал отделать путевые стены белым мрамором, чтобы станция была бы более светлой и яркой. Но в предоставлении отделочного материала белого цвета Рожину отказали. Пришлось взять тёмный мрамор, о чём он впоследствии сожалел.
Торец станции украсили барельефом с профилем писателя Максима Горького, потому что Парк культуры и отдыха носил его имя. Пилоны станции украсили барельефами с изображениями досуга советской молодёжи скульптора И. Рабиновича. Из-за допущенной И. Рожиным инженерной ошибки (по его проекту светильники должны были располагаться между пилонами) барельефы начали отбрасывать двойные тени, хотя при временном освещении всё смотрелось хорошо.
Не получилось полностью воплотить и проект вестибюля. Изначально Рожин предлагал, чтобы конструкция представляла собой протяжённую аркаду, напоминающую по виду русские торговые ряды. Идея была в том, чтобы сооружение контрастировало с провиантскими складами Жилярди (ныне там располагается Музей Москвы), но этот проект был отклонён, поэтому вестибюль достаточно типичен для станций Кольцевой линии. Интересно, что для его постройки снесли предыдущий выход в город, который принадлежал одноимённой станции Сокольнической линии. Этот вестибюль стал общим для двух станций, через него же осуществляется и пересадка: строительство полноценного перехода не укладывалось в бюджет. Пока никаких планов по строительству подземного перехода нет.
Торец станции украсили барельефом с профилем писателя Максима Горького, потому что Парк культуры и отдыха носил его имя. Пилоны станции украсили барельефами с изображениями досуга советской молодёжи скульптора И. Рабиновича. Из-за допущенной И. Рожиным инженерной ошибки (по его проекту светильники должны были располагаться между пилонами) барельефы начали отбрасывать двойные тени, хотя при временном освещении всё смотрелось хорошо.
Не получилось полностью воплотить и проект вестибюля. Изначально Рожин предлагал, чтобы конструкция представляла собой протяжённую аркаду, напоминающую по виду русские торговые ряды. Идея была в том, чтобы сооружение контрастировало с провиантскими складами Жилярди (ныне там располагается Музей Москвы), но этот проект был отклонён, поэтому вестибюль достаточно типичен для станций Кольцевой линии. Интересно, что для его постройки снесли предыдущий выход в город, который принадлежал одноимённой станции Сокольнической линии. Этот вестибюль стал общим для двух станций, через него же осуществляется и пересадка: строительство полноценного перехода не укладывалось в бюджет. Пока никаких планов по строительству подземного перехода нет.
Перегонные тоннели
станций Воробьёвы горы - Университет
Перегонные тоннели станций «Ленинские горы» (ныне «Воробьёвы горы») – «Университет» были открыты для пассажиров 12 января 1959 года в составе участка«Спортивная» - «Университет». Она была построена СМУ-8 под руководством П. Бурцева.
Строительство перегонных тоннелей было сопряжено с рядом сложностей. На перегоне между станциями «Университет» и «Ленинские горы» задерживалась проходка тоннелей. Экспериментальный щит, недоработанный конструкторами, бездействовал. Горняки СМУ № 8 доработали щит, организовали проходку в нескольких забоях и добились высокой выработки. В песках за один месяц было пройдено 200 метров тоннеля. Для успешной и безопасной работы здесь была применена предложенная Бурцевым гребёнка, которая потом нашла широкое применение в кессоне СМУ № 1 и позднее — в СМУ № 3.
Строительство перегонных тоннелей было сопряжено с рядом сложностей. На перегоне между станциями «Университет» и «Ленинские горы» задерживалась проходка тоннелей. Экспериментальный щит, недоработанный конструкторами, бездействовал. Горняки СМУ № 8 доработали щит, организовали проходку в нескольких забоях и добились высокой выработки. В песках за один месяц было пройдено 200 метров тоннеля. Для успешной и безопасной работы здесь была применена предложенная Бурцевым гребёнка, которая потом нашла широкое применение в кессоне СМУ № 1 и позднее — в СМУ № 3.
Фили
Станция «Фили» была открыта 7 ноября 1959 года в составе участка «Кутузовская» - «Фили». Она была построена СМУ-8 под руководством П. Бурцева. Наземная открытая станция.
Филёвская линия еще в стадии проекта считалась уникальной, ее создавали в качестве эксперимента. Предполагалось, что ветки, подобные ей, будут соединять центр Москвы с городами ближнего Подмосковья. Тогда грандиозные планы осуществить не удалось, эта ветка так и осталась одной из самых необычных. Семь станций из 13 находятся под открытым небом, и одна из них – это «Фили». Конструкция станции — наземная с боковыми платформами. Сооружена по типовому проекту наземного типа. Архитекторы станции: Ю. П. Зенкевич, Р. И. Погребной.
Смело был решён инженерами СМУ № 8 сложный вопрос на строительстве станции. Здесь, не прекращая движения поездов на Белорусском направлении железной дороги, метростроевцы прошли тоннель под полотном дороги. В короткие сроки был построен и пешеходный переход.
Филёвская линия еще в стадии проекта считалась уникальной, ее создавали в качестве эксперимента. Предполагалось, что ветки, подобные ей, будут соединять центр Москвы с городами ближнего Подмосковья. Тогда грандиозные планы осуществить не удалось, эта ветка так и осталась одной из самых необычных. Семь станций из 13 находятся под открытым небом, и одна из них – это «Фили». Конструкция станции — наземная с боковыми платформами. Сооружена по типовому проекту наземного типа. Архитекторы станции: Ю. П. Зенкевич, Р. И. Погребной.
Смело был решён инженерами СМУ № 8 сложный вопрос на строительстве станции. Здесь, не прекращая движения поездов на Белорусском направлении железной дороги, метростроевцы прошли тоннель под полотном дороги. В короткие сроки был построен и пешеходный переход.
С 29 октября 2016 года начат ремонт станции, закрыта платформа для поездов, следующих из центра. Завершение ремонта планировалось на 1 марта 2017 года, однако в итоге он завершился 30 июня. С 1 июля по 1 октября 2017 года была закрыта на ремонт платформа для поездов, следующих в центр. С 1 июля по 10 декабря 2017 года был закрыт на реконструкцию юго-восточный вестибюль станции. При проведении реконструкции в стенах платформ появилось витражное остекление. Покрытие платформ сменилось с асфальтового на гранитное.