Станция «Кропоткинская» была открыта 15 мая 1935 года в составе участка первой очереди. Она была построена СМУ-8 под руководством Л. Миткина и Х. Шмидта. Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 13 м). Построена по специальному проекту из монолитного бетона. На месте вестибюля до 1933 года располагалась церковь Сошествия Святого Духа. Она стояла тут несколько столетий и последний раз перестраивалась в начале 19 века.

Архитекторами проекта под названием «Кропоткинские ворота» были Я. Г. Лихтенберг и А. Н. Душкин. При составлении проекта решили немного переработать архитектуру древнеегипетского храма Амона в Карнаке. Десятигранные колонны расширялись кверху и заканчивались светящейся чашей, которая плавно перетекала в свод в виде пятиконечной звезды. В первые годы работы станции, на ступенях лестницы стояли горшки с цветами, напоминающими пальмы. Так архитекторы хотели создать эффект путешествия в Древний Египет для пассажиров.

До 1957 года станция называлась «Дворец Советов». Станция должна была стать подземным вестибюлем Дворца Советов, грандиозное строительство которого развернулось в 1930-е на месте снесённого Храма Христа Спасителя. Строительство Дворца началось в 1939 году, но перед войной было прервано, а во время войны металлический каркас уже построенных семи этажей здания пустили на изготовление противотанковых ежей. Проект так и не был осуществлён.

Станция «Арбатская» Филёвской линии была открыта 15 мая 1935 года в составе участка первой очереди. Первоначальное проектное название – «Арбатская площадь». Она была построена СМУ-8 под руководством Ф. Кузьмина и Я. Гитмана. Станция была возведена на месте храма Тихона, епископа Амафунтского, построенного в 1689 году. По конструкции является колонной трёхпролётной станцией мелкого заложения. Сооружена по типовому проекту из монолитного бетона и железобетона. Вестибюль станции, похожий на пятиконечную звезду, выполненный по проекту архитектора Л. С. Теплицкого, стал одним из символов Московского метрополитена. До настоящего времени сохранилась надпись «МЕТРО» над входом. Изначально на крыше вестибюля планировалась установка скульптуры «Метростроевец и красноармеец», но от этой идеи отказались; вместо скульптуры был установлен шпиль со звездой и красные флаги.
Ответвление «Охотный ряд» - «Смоленская» было построено всего за 300 дней. Поскольку проходка тоннелей велась закрытым способом, чтобы избежать транспортного коллапса в районе Старого Арбата, конструкции Арбатского рынка и близлежащих домов были укреплены для того, чтобы избежать их обрушения. Строители работали на глубине всего 1 метр.

Под одним из участков находилась гигантская канализационная магистраль. Поскольку трубы были уложены ещё в конце XIX века, существовала опасность их прорыва. Было решено перекладывать канализационную трубу не в специальной траншее, а прямо в тех траншеях, которые служили для сооружения стен тоннеля метро. Работы прошли успешно.

22 июля 1941 года во время бомбардировки оказались повреждены перегонные тоннели между станциями «Арбатская» и «Смоленская», а также Смоленский метромост. По причине недостаточной стратегической надёжности участок «Александровский сад» — «Киевская» был закрыт с 1943 по 1949 год; параллельно был построен участок глубокого заложения. В 1949 году станцию открыли в составе новой Филёвской линии.

Изначально на станции «Арбатская» планировалось организовать два выхода. При строительстве в 2000-2004 году бизнес-центра «Альфа Арбат» был заложен подземный вестибюль, соединённый с лестницей на платформе: предполагалось, что для нового выхода будет сооружено подземное пространство напротив ресторана «Прага» под площадью Арбатские Ворота.

Станция метро «Смоленская», расположенная на Филёвской линии, была открыта 15 мая 1935 года в составе участка первой очереди из 13 станций «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская». Она была построена СМУ-8 под руководством М. Рохвагерта. По конструкции является колонной трёхпролётной станцией мелкого заложения. Сооружена по типовому проекту из монолитного бетона и железобетона. Единственная станция Московского метрополитена, стены которой отделаны шестиугольной плиткой.
22 июля 1941 года во время бомбардировки оказались повреждены перегонные тоннели между станциями «Арбатская» и «Смоленская», а также Смоленский метромост. По причине недостаточной стратегической надёжности участок «Александровский сад» — «Киевская» был закрыт с 1943 по 1949 год; параллельно был построен участок глубокого заложения. В 1949 году станцию открыли в составе новой Филёвской линии.
Изначально станция «Смоленская» имела два выхода. Первый наземный вестибюль располагался рядом с ныне существующим входом в "доме с башенкой". Второй же был построен немного южнее, в середине Садового кольца, тогда ещё представляющего собой бульвар.

Из вестибюля вёл проход к коридору, параллельному станции. Из него, в свою очередь, можно было попасть на обе лестницы, расположенные на платформе станции.

В 1937-1939 годах была проведена реконструкция Садового кольца и бульвар вместе с южным вестибюлем станции были ликвидированы. Коридор теперь никуда не вёл, и его закрыли. При подготовке к повторному открытию станции его перестроили под первый в Москве подземный переход. Коридор, который вёл к наземному вестибюлю, перестроили под служебный тир МВД.

Станция «Чистые пруды» (до 1990 года – «Кировская») была открыта 15 мая 1935 года в составе участка первой очереди. Первоначальное проектное название – «Мясницкие ворота» –происходило от названия площади, у которой находится станция. Она была построена  коллективами СМУ-8 под руководством Ф. Кузьмина (Шахта №29-30) и СМУ-7 под руководством И. Пугача, А. Танкилевича (Шахта № 18-19).

Первоначально станция была двухсводчатой, у выходов располагались лишь два коротких аванзала для перехода между боковыми платформами. В 1971 году была произведена реконструкция в связи с сооружением пересадки на станцию «Тургеневская» Калужско-Рижской линии, открывшейся 5 января 1972 года, в ходе которой был раскрыт центральный зал, и станция стала трёхсводчатой. Вся станция построена из монолитного бетона. Оформление стен боковых станционных залов было призвано создавать иллюзию наличия полноценного центрального зала и проходов в него.

Во время Великой Отечественной войны на станции разместились отделы Генерального Штаба и ПВО. Поезда не останавливались, платформа была отгорожена от проходящих поездов фанерными щитами (это реконструкция, а не настоящее фото), а в аванзале перед эскалаторами была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомбы. В течении первых двух месяцев войны, пока не были завершены строительные работы в новом бункере для ставки верховного главнокомандующего, рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути. Остальные подплатформенные помещения и платформа второго пути использовались для работы и как узел связи. Когда прекращалось движение поездов, перед снятием напряжения с контактного рельса к платформе первого пути подавался состав, вагоны которого служили для работы и отдыха. Кроме того, этот состав перекрывал тоннель для исключения каких-либо непредвиденных ситуаций.

Станция «Красные ворота» (с 1962 по 1986 – «Лермонтовская) была открыта 15 мая 1935 года в составе участка первой очереди. Она была построена СМУ-8 под руководством В. Леферова. Название связано с Красными воротами, утраченным памятником архитектуры XVIII века, а также с площадью Красные Ворота, под которой расположена станция. Станция «Красные Ворота» построена по проекту архитектора И. А. Фомина. Конструкция станции — пилонная трёхсводчатая глубокого заложения. Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона.
Работу над станцией начали весной 1932 года. Платформа должна была стать первой трёхсводчатой станцией глубокого заложения в московском метро. Но в ходе её строительства ряд инженеров высказывали сомнения в прочности такой конструкции на столь значительной глубине. Американский инженер Морган, консультировавший советских метростроевцев, говорил: «В мировой практике не было примера, чтобы под таким чудовищным давлением строить трехсводчатую станцию. Я предлагаю не раскрывать третьего свода „Красноворотской“ станции — у нас нет никакой гарантии, что давление породы просто-напросто не раздавит его и не погубит всего сооружения». Тем не менее, начальнику строительства И. Д. Гоциридзе и секретарю партийной организации Л. Цейтлину удалось убедить Л. М. Кагановича в достаточной прочности конструкции станции, и было решено не отказываться от сооружения третьего свода.
В те времена техническое оснащение метростроевцев было слабым, поэтому проходку решили проводить ручным способом и при помощи деревянных креплений. Работы затянулись надолго, потому что в день строители проходили всего пару сантиметров плывуна, но им удалось справиться. К 1933 году появилась новая технология проходки кессонным способом, и проходка была завершена за 4 месяца. Из-за опасности прорыва плывуна были раскрыты только 4 пары проходов между пилонами.